19 agosto 2012

DOOLITTLE, el bombardeo de Tokyo.-

Después del ataque japonés a Pearl Harbour el día 7 de diciembre de 1941, los eeuu entraban oficialmente en la segunda guerra mundial, pero se encontró con que no podía hacer nada ni para devolverle el golpe a Japón, ni para detener a las fuerzas imperiales que avanzaban rápidamente por el Pacífico.

Las fuerzas imperiales penetraban todavía más en China, Singapur, Hong Kong, invaiendo Tailandia, Guam, Birmania, forzando así la retirada del general MacArthur de Filipinas y poniéndose a las puertas del continente australiano. Los nipones habían establecido una franja de seguridad alrededor de las islas japonesas, ocupando vastos territorios circundantes y clamaba ser intocable.

Estados unidos junto a los aliados, no sólo ansiaban probar que se equivocaban, sino que también necesitaban una inyección de moral entre la población civil y las tropas, que motivase los esfuerzos de la guerra, demostrando que podían ganar y que el suelo japonés, en la otra punta del Pacífico, era alcanzable.

El 21 de diciembre de 1941, dos semanas después de Pearl Harbour, el presidente Franklin D. Roosevelt solicitó a su estado mayor, un bombardeo sobre Japón.

Misión harto complicada dada la distancia que separaba a ambos países, al capitán de la marina Francis Low, que ejercía como consejero jefe del estado mayor bajo las órdenes del general H.H. Arnold, se le ocurrió en enero de 1942, que se podrían lanzar bombarderos de tipo medio, desde un portaaviones, tras observar el despegue de estos aviones en la base de Norfolk, Virginia, cuya pista de aterrizaje estaba pintada como si fuera la cubierta de un portaaviones, para entrenar a los pilotos navales que operaban desde estos navíos.

Para ellos necesitaban un avión con un rango de 2.400 millas náuticas, (unos 4400 kilómetros), que fuese capaz de desplazar 910 kilos en bombas y despegar desde un portaaviones. Los dos mejores candidatos con los que contaban entonces eran los B-25b o los B-26 Marauder. Los B-26 requerían mucha pista para despegar por lo que se decantaron por trabajar con los B-25.

A principios de 1942, los B-25b Mitchell, que acababan de entrar en servicio el año anterior, eran unos bombarderos bi-motores de tipo medio, más grandes que un caza pero no tanto como llegaron a ser los bombarderos estratégicos B-17. Hasta entonces, nunca habían sido testados en combate. En la imagen de abajo, los B-25 de Doolittle en la cubierta del Hornet:



Estaban ideados para lanzar bombas desde altitudes medias operando desde bases de tierra, no desde portaaviones. Tampoco estaban concebidos para recorrer grandes distancias. Por ello, se apartaron 24 unidades del escuadrón 17 de bombardeo y se enviaron a un taller de Mid-Continent Airlines, para ser modificados, aligerándolos todo lo posible.

Se retiró del interior todo lo que no fuese estrictamente necesario, se pusieron ametralladoras de pega en la torreta de cola, se les suprimión la torreta inferior, la radio de largo alcance y hasta las miras ópticas del bombardero, se sustituyeron por otras mucho más rudimentarias  que costaban 20 centavos, unos 2 euros actuales.

Por otro lado se añadieron depósitos de combustible adicionales para incrementar su capacidad desde 2445 litros hasta los 4319 litros.

El escuadrón 17 de bombardero fue el primero en contar con los B-25 y estaba especializado en ataques a nivel medio. Como los pilotos eran los que tenían más experiencia volando en Mitchells, se solicitó entre ellos voluntarios para realizar una misión arriesgada y secreta. Fueron seleccionados un total de 120, a razón de 5 tripulantes por avión.



Después de la misión de Dootlittle, los B-25, no sólo alcanzaron la fama convirtiéndose en uno de los bombarderos más reconocibles de la segunda guerra mundial. Pasaron a ser unos aviones multiusos, si pudieron despegar desde un portaaviones, atacar Japón y llegar a China todo en un mismo vuelo, podrían hacer cualquier cosa.

Acabaron siendo adoptados por el cuerpo de marines, la Marina y fuerzas aliadas de otros países. En la práctica no sólo se usaron como bombarderos sino que se emplearon como aviones de apoyo a tierra, cual piezas de artillería volante, realizando pasadas rasantes en las que ametrallaban al enemigo o se lanzaban bombas de racimo con pequeños paracaídas para destrozar las pistas de aterrizaje niponas.

Para planificar y ejecutar la idea de Francis Low, se llamó al servicio activo a James Harold Doolittle, un pionero de la aviación que nacido en 1896, que había estado volando tras dejar la universidad en 1917 para convertirse en piloto.

Doolittle se alistó en el US signal corps, un cuerpo relacionado con las comunicaciones y sistemas de información militares al que se había dotado de una división aérea durante la gran guerra, demasiado tarde como para ser enviado a Europa.

Mientras formó parte de ese cuerpo, Doolittle primero ejerció de instructor de vuelo y después estuvo participando en proyecto de I+D, que incluían actividades como hacer de piloto de pruebas o batir records en exhibiciones aéreas, en una de las cuales, (que se celebró en Chile), se rompió las piernas en 1926. En la imagen Doolittle cuando fue ascendido a general de brigada:



Doolittle fue el primer piloto en realizar un loop exterior, o sea, un rizo o vuelta de campana con el avión con la cabina apuntando al suelo. También fue un impulsor del vuelo por instrumentos, siendo en 1929 el primer piloto en lograr un despegue, llegar a destino y aterrizar a ciegas.

eeuu, fue llamado a filas de nuevo para trabajar en I+D y recabar información técnica en Europa.

El 2 de enero de 1942, Doolittle fue ascendido al rango de teniente coronel y poco después, se presentó voluntario para desarrollar y ejecutar el plan de Francis Low, el primer bombardeo de Tokyo, por lo cual recibió las bendiciones del general Arnold.

Las tripulaciones voluntarias del 17º escuadrón fueron entrenadas durante tres semanas en marzo de 1942, en la base de Eglin, Florida, donde se simularon las cortas pistas de los portaaviones, desde las que los pilotos tenían que lograr despegar antes de que se terminasen. En la imagen, uno de los B-25 en la pista de Eglin:



Debían alzar el vuelo tras recorrer tan sólo 142 metros de pista, cargando 900 kilos de bombas, 4300 litros de combustible y 5 hombres. Era despegar o caer al mar desde la proa del navío, probablemente explotando en la colisión. Los artefactos cargados eran bombas de 225 kilos, 3 de ellas altamente explosivas y una incendiaria.

En las bombas se colgaron unas "medallas de amistad" que habían sido regaladas por parte de las autoridades japonesas a soldados estadounidenses antes de estallar la guerra, cuando prometían paz. Ahora se las enviaban de vuelta con kilos de explosivos:



Durante los entrenamientos se dañaron 2 aviones. Los 22 restantes fueron enviados a la base de NAS Alameda, California, el 31 de marzo. El 1 de Abril se embarcaron sólo 16 B-25 a bordo del portaaviones USS Hornet porque en la cubierta no cabían más. Uno de ellos iba de reserva pero al final se unió al combate.

El Hornet partió de Alameda el 2 de abril de 1942 junto a otro portaaviones, el Enterprise, cuyos aparatos realizarían las tareas de caza y reconocimiento, ya que los que interceptores del Hornet iban en las bodegas porque la pista estaba ocupada por los B-25.

Ambos llevaban una escolta de tres cruceros pesados, uno ligero, 8 destructores y dos petroleros que suministraban combustible a la flota. En la imagen, dos de los destructores a estribor del Hornet:


El plan era acercar los B-25 unos 900 kilómetros a Japón sin ser detectados y lanzar el ataque. A las 7:38 del 18 de abril, la flota fue avistada por la patrullera nipona Nitto Maru a 1200 kilómetros de su objetivo. Fue hundida, pero no antes de que enviase un aviso a tierra advirtiendo del peligro. Entonces Doolittle decició despegar inmediatamente, 310 kilómetros más alejado de lo que pretendía en principio. En la imagen, uno de los B-25 preparándose para despegar desde el Hornet:


Esta decisión restaba posibilidades a los aviones de alcanzar China tras el bombardeo pero tras ser descubiertos, sólo cabían dos opciones: atacar o abortar la misión, en ambos casos dándose la vuelta antes de que se les echase encima la armada japonesa. En la imagen, uno de los B-25 coge velocidad por la pista del Hornet ante la atónita mirada de los marineros. Habían practicado en tierra pero era la primera vez que lo hacían desde un portaaviones:


Los 16 B-25 lograron despegar sin problemas entre las 8:20 y las 09:19, dirigiéndose a sus objetivos en grupos separados de entre 2 y 4 aviones para dificultar su detección. Seis horas después alcanzaron sus blancos; 10 factorías militares en Tokyo, dos en Yokohama y otras cuatro en Yokosuka, Nagoya, Kobe y Osaka.


El ataque pilló completamente por sorpresa a las defensas imperiales, que creyéndose intocables, no estaban bien preparadas. Los B-25 sólo recibieron fuego antiaéreo ligero y fueron interceptados por unos pocos cazas que no lograron derribarlos.


Después, 15 de los B-25 comenzaron una agónica travesía por el mar de China. Anochecía, las condiciones meteorológicas empeoraban y no sabían si tendrían suficiente combustible como para alcanzar la provincia de Zhejiang. Caer al mar implicaba no tener posibilidades de ser rescatados y caer en las zonas ocupadas por las tropas imperiales, acarreaba el riesgo de ser hechos prisioneros y muy posiblemente ejecutados.




El avión del capitán Edward York por su parte, demasiado bajo en combustible como para llegar a Zhejiang, tuvo que poner rumbo a Siberia. No fue mala decisión del todo. Aterrizaron a 65 kilómetros de Vladivostok, fueron capturados por tropas rusas pero no pudieron ser repatriados porque entonces la Unión Soviética mantenía un pacto de no agresión con Japón. El 11 de mayo de 1943, el NKVD simuló una fuga entregándolos a las autoridades inglesas en un consulado británico cercano a la frontera con Irán.

El resto de los B-25, tuvo la suerte de encontrarse con un viento en la cola de 25 nudos durante 7 horas que los ayudó a ahorrar combustible. Tras 13 largas horas, 15 aviones llegaron a la costa china con los tanques secos (a lo ryanair), viéndose obligados a realizar aterrizajes forzosos o a saltar en paracaídas.

Doolittle se lanzó en paracaídas y cayó en medio de un montón de estiércol, en un arrozal de Quzhou. En tierra recibió asistencia por el misionero americano John Birch, que le sacó de las líneas japonesas. Hasta su repatriación, estuvo convencido de que la misión había sido un fracaso por perder casi todos los aviones y que a su regreso, se tendría que enfrentar a un consejo de guerra.

En vez de encontrarse con un tribunal, Doolittle volvió convertido en héroe de guerra, recibió la medalla de honor y fue ascendido a general de brigada. En la imagen, fotografía tomada por uno de los B-25 que sobrevolaron Tokyo. En ella, apenas se aprecian unas tenues columnas de humo:



De los 80 tripulantes que participaron en la misión, 67 lograron huir de los japoneses con la ayuda de los civiles chinos. Intentando capturar a los aviadores, las tropas imperiales batieron unos 50.000 kilómetros cuadrados alrededor de los aeropuertos donde habían caído, torturando y cometiendo todo tipo de atrocidades en las poblaciones cercanas, sobre las que se llegaron a emplear armas bio-químicas, (claro, claro y lo que hicieron los americanos estaba tan bonico).


Se calcula que el ataque de Doolittle tuvo como consecuencia la matanza de 250.000 civiles en China. Los daños causados a las industrias atacadas fueron infinitesimales y se llevaron por delante 6 colegios y un hospital.

No obstante, el impacto que causó la noticia, levantó por completo la moral norteamericana y Japón pasaba de ser intocable, a tener colgada la etiqueta de tocable. En la imagen, la prensa estadounidense exageró tremendamente por todo el país los efectos de las bombas desde el mismo 18 de abril, como en este diario publicado en Minneapolis:



Además el ataque forzó dos errores estratégicos nipones. La flota del almirante Nagumo, era retirada para permanecer defendiendo las costas japonesas.

Segundo error, el almirante Yamamamoto, sobreestimó la capacidad de ataque a tierras japonesas porque no estaba claro si los aviones habían despegado desde un portaaviones o desde una isla. Por este motivo, ordenó la captura de Midway, un atolón en medio del Pacífico con tres pistas de aterrizaje aliadas. Así se desató la decisiva batalla de Midway en la que Japón sufrió graves pérdidas tras su derrota.

Dos aviones habían desaparecido por completo con sus 10 tripulantes. En agosto de 1942, la embajada suiza en el Sanghai ocupado, informó que 8 de ellos permanecían en la prisión de la ciudad, algunos condenados a muerte pero hasta que no terminó el conflicto y comenzaron a investigarse los crímenes de guerra en 1946, no se supo más de ellos.


Dos se habían ahogado tras caer sus B-25 al mar. De los 8 prisioneros, 3 fueron fusilados en octubre de 1942. Los restantes permanecieron cautivos al borde de la inanición hasta ser liberados por los aliados en 1945. Uno de ellos, el teniente Meder, había fallecido en 1943 a causa de estas duras condiciones. El quinto tripulante que pagó con su vida la osadía de Doolittle, fue el cabo Faktor, se había estrellado al saltar en paracaídas.

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