04 mayo 2015

Lo que las compañías de avión nunca te dirán.-

Cuando un avión se estrella, dependiendo de como caiga y de la velocidad a la que vaya, es posible que algunos pasajeros estallen como un globo lleno de agua después del impacto, ya que la composición de nuestro cuerpo es de un 70% agua. Como es natural, el fenómeno es más probable si el avión estalla en el aire.

Estos son los tipos de detalles que las compañías aéreas suelen omitir cuando se trata el tema de los siniestros aéreos.

En los vuelos militares donde se transportan tropas, a los soldados se les toman las huellas dactilares de la planta del pie.

En algunos accidentes donde se ven implicadas víctimas vestidas con material de guerra, los únicos restos que se encuentran de ellas son el pie, al ir protegido por las botas de combate, que llevan puntera de acero y placas metálicas anti-minas en las suelas.

Los cinturones de seguridad de los aviones deberían de llevar correas para los hombros, (parecidas a las de los coches), pero no se instalan por puro marketing, porque sería más incómodo viajar con ellas abrochadas e incluso podrían provocar el miedo entre el pasaje.

Sin correas en los hombros, la fuerza del impacto proyecta la cabeza hacia atrás y desnuca al viajero, lo mismo que pasa en los accidentes de tráfico, sólo que de manera muchísimo más violenta.

Si por seguridad fuera, los asientos deberían de ir al revés, o sea, mirando hacia la cola. La espalda, es una parte del cuerpo capaz de absorber mayores impactos que el pecho y la zona frontal. Con esta disposición, los aviones comerciales incrementarían su seguridad pero no lo utilizan por comodidad y marketing.

Los chalecos salvavidas hinchables de color amarillo, no son para que si el avión ameriza puedas salir nadando y flotar en el mar... los aviones cuando caen al agua no amerizan, se estrellan de mala manera. Los chalecos son precisamente de color amarillo canario, para facilitar la recuperación de los cadáveres en caso de accidente en el mar.


En el hipotético caso de salir vivo a flote, la supervivencia depende de otros factores como la temperatura del mar. En aguas frías, la hipotermia mata en cuestión de pocos minutos.

Las mascarillas de oxígeno que saltan del techo cuando se produce la emergencia en vuelo, sirven para bien poco. Su utilidad, básicamente, es que los pasajeros puedan respirar cuando el interior del avión se despresuriza a altitud de crucero, porque en esta zona de la atmósfera no hay oxígeno suficiente.

Eso sí, la reserva de oxígeno a bordo dura sólo uno 15-20 minutos. Si los pilotos siguen vivos, en ese margen de tiempo deberían descender 14.000 pies.

Por debajo de los 14.000 pies las mascarillas no sirven para nada porque la mezcla de oxígeno en la atmósfera es respirable.

La fabricación de todas y cada una de las piezas de un avión se adjudican al mejor postor, o sea, al fabricante que les jura producirlas más baratas.

El aumento de dióxido de carbono en la atmósfera y el cambio climático, ha provocado que las turbulencias que se experimentan al volar, sean más severas y frecuentes que hace medio siglo. Se espera que en los próximos 50 años empeoren.

Eso sí, los aviones están diseñados para resistir los golpes del aire, de hecho, las turbulencias leves ayudan a que el avión se mantenga en el aire, la única razón por las que se evitan es por comodidad.

Cuando las turbulencias se hacen más fuertes, o peor, las corrientes de aire ascendentes que no son detectables por el radar, sí que pueden provocar que algo en el interior se rompa o se suelte y se desate un incidente.

Es un hecho muy difundido que el 80% de los accidentes aéreos se producen durante el despegue y durante el aterrizaje.

Ahora bien, lo que no dicen es que la situación más peligrosa de las dos es el despegue, porque el avión alza el vuelo con las alas cargadas de combustible.

El Concorde despegando hacia el infierno. El vuelo de Air France 4590 ardía como una tea al despegar del Charles de Gaulle, el 25 de Julio del 2.000. Este accidente marcó el principio del fin para los míticos Concordes, que 3 años después fueron retirados definitivamente de circulación:


Si cae en ese momento, explotará y arderá como una bola de fuego, calcinando a todos los pasajeros, que por cierto despegan amarrados por la cintura al asiento.

Si un avión comercial logra realizar un aterrizaje forzoso pero algo arde, se calcula que existe un margen de 90 segundos para huir por la salida de emergencia antes de que empiece a arder. Estadísticamente, los pasajeros sentados a más de 5 filas de estas puertas, tienen muy pocas probabilidades de sobrevivir.

Por lo demás, no existe ubicación dentro del avión en la que sea más seguro viajar. En algunos accidentes con supervivientes se salvan los viajeros sentados detrás, en otros los que iban delante.

Las turbulencias se notan menos en la parte central del avión, cerca de las alas. La peor zona, donde se notan más las sacudidas es la cola.

Si hace calor, la parte más fresca del interior es la de delante, cerca de la cabina, porque el aire fluye desde el morro hacia la cola.

Bien es sabido que para ahorrar, ciertas compañías cargan sus vuelos con el combustible mínimo exigido por las normas de seguridad. Ir cortos de fuel, reduce las posibilidades de desviar un vuelo por ejemplo para esquivar una tormenta, reduce las opciones para diversificarlo en caso de que el aeropuerto de destino esté cerrado y en algunas ocasiones provoca que haya aviones que entran como elefante en cacharrería, declarando "emergencia de vuelo" para tener preferencia al aterrizar, haciendo que el resto de aviones tengan que esperar dando vueltas sobre las pistas.

Si el avión se estropea en pleno vuelo, los pilotos no lo van a comunicar al resto de los ocupantes, "señores pasajeros, el motor derecho se ha parado". Tampoco se anuncia que el aterrizaje se va a realizar con niebla y visibilidad cero.

Con suerte, si un avión va a estrellarse cae a mucha velocidad desde altitud de crucero, probablemente el interior se despresurizará rápidamente, dejando inconscientes a todos sus ocupantes, que tendrán una muerte plácida (más o menos).

Si el piloto está dormido, no pasa nada en principio. Más del 50% de pilotos y copilotos han admitido haberse quedado dormidos alguna vez a los mandos del avión comercial que llevaban.

No es tan grave porque la mayor parte del vuelo se realiza con el piloto automático y ante cualquier evento, las alarmas de la cabina empezarían a sonar como cencerros, que igual con suerte lograrán despertar a los somnolientos tripulantes.

Una vez despiertos, los pilotos no se dedican a dirigir el avión, repasarían una serie de "check lists" para comprobar que todo sigue en orden.

Los rayos alcanzan a los aviones cuando están atravesando tormentas. La composición metálica del fuselaje crea un efecto "campana de Gauss" impidiendo que la electricidad penetre en su interior, incenciando el combustible, electrocutando a los pasajeros o dañando los equipos electrónicos. No obstante, el golpetazo del rayo se escucha y el flash es deslumbrante.

Si se paran los motores no está todo perdido. La normativa actual permite que casi todos los aviones sólo lleven dos motores, incluso en los vuelos transoceánicos porque la mecánica actual es mucho mejor que la de hace 10 años, los reactores fallan menos, etc. Si un motor se para, el otro puede mantener el aparato en el aire.

En el caso de que ambos dejaran de funcionar, los aviones planean, si a la nave se le averían los motores y no entra en pérdida, o sea, que sigue volando en línea recta, puede planear todavía durante un rato. A 35.000 pies, un avión comercial con los motores parados podría planear unos 70 kilómetros. Este margen debe de ser aprovechado para buscar el aeropuerto más cercano y realizar un aterrizaje de emergencia en lo que se llama técnicamente "dead stick".

Como se puede apreciar, con dos motores, si se para uno, todavía te queda el otro. Si se paran los dos, te quedan 70 kilómetros para planear y realizar un aterrizaje forzoso en dead stick.

Viajar con 3 o 4 motores sería más seguro pero se gastaría también más combustible, hay que ahorrar, las turbohélices modernas no pueden fallar, los aviones no se estrellan, etc... Airway to hell!!

Aterrizar es el arte de estrellar un avión de manera controlada. Cuando la pista está mojada, el piloto tiene que incrustar las ruedas en el suelo más bruscamente para que no se produzca "aqua-planning". Los aterrizajes desagradables se suelen realizar a posta, no es que el piloto sea malo.

Los pasajeros del vuelo Asiana Airlines 214 descienden ordenadamente del avión antes de que salga ariendo por completo, después de aterrizar de forma no tan controlada:


Bonus tip; don t blue juice!! En argo de aeorlínea, agua = blue juice. En un avión comercial, no bebas zumo azul que no veas salir de una botella delante de tus narices, ni nada que esté hecho con agua, café?? no gracias.

Para empezar, el operario que rellena los tanques de agua "potable" del avión, es el mismo que vacía los "pozos sépticos". Nunca se sabe donde ha metido las manos primero. Después, ni los tanques de agua potable ni sus cañerías se limpian nunca. En un avión con 25 años de antigüedad, los tanques de agua no se han limpiado en eso, en 25 años.

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