29 noviembre 2017

El vuelo 447 de Air France cayó al mar por dos copilotos retrasados.-

La historia del accidente del vuelo 447 de Air France se podría resumir de dos maneras. Una, de cómo la tecnología puede convertir la cabina ante un avión en un galimatías, hasta el punto de hacerlo ingobernable y estrellarlo.

Otra, de cómo dos copilotos incompetentes son capaces de tumbar un avión sin ningún fallo mecánico que le impida a seguir volando.

El vuelo 447 fue el célebre de Air France que desapareció el aura de junio de 2009, sobrevolando el océano Atlántico, estaba haciendo la ruta Río de Janeiro - París, desde el aeropuerto internacional Charles de Gaulle. El avión era un Airbus A330-203 con matrícula F-GZCP, iba equipado con la última tecnología aviónica.

El AF447 F-GZCP desplazándose por las pistas del aeropuerto George Bush Intercontinental de Houston, Texas, el 19 de octubre del 2008:


En un primer momento, el caso del 447 fue un misterio porque desapareció en un punto sobre el océano Atlántico donde el radar de Brasil pierde alcance. O sea, en una zona donde todos los vuelos comerciales que siguen esa ruta, están fuera de todas las pantallas de los radares, hasta que recuperan contacto de nuevo con las torres de control senegalesas.

Esta es una de las últimas imágenes tomadas del avión estrellado, mientras era remolcado por las pistas desl Charles de Gaulle, el 21 de mayo del 2009. Sólo faltaban diez días para que se estrellara:


Aún estando fuera del radar, los aviones modernos envía mensajes automáticos cuando registran alarmas en el panel de instrumentos, en los que se detalla el código del rayo y la posición del avión sobre el mapa. El Air France había estado enviando estos mensajes durante tres minutos, pero no mostraban nada que no pudiera ser corregido desde la cabina por los pilotos.

A última hora de la tarde, justo o el mismo día de la desaparición, el avión ya se le daba como accidentado, sin supervivientes tras haber caído al mar y causar 238 víctimas. Si conocía la posición del último mensaje automático que envió, pero las causas concretas seguían siendo un misterio.

La marina brasileña encuentra uno de los planos de la cola flotando en el mar:


Los primeros restos del fuselaje del avión fueron encontrados dos días después, el 3 de junio. Se inició una larga hégira submarina para recuperar del fondo del océano las cajas negras, (que en realidad son de color naranja), en ellas quedan grabadas todas las conversaciones de los pilotos en la cabina, junto a los datos de vuelo. La búsqueda duró dos años y no dio sus frutos hasta el 2 de mayo de 2011.

Tras analizar el contenido de las cajas, se comprendió todo lo que había sucedido. Se realizaron investigaciones criminales y técnicas, si sacaron conclusiones y después he conocido un tupido velo de cara al público, como viene siendo habitual en el caso de accidentes aéreos, manteniendo muchos detalles en secreto.

En octubre del año 2011, se centraba la grabación de voz de las cajas negras, la que se había producido en la cabina un mientras y durante el accidente, la cual era publicada en el libro: Errores de pilotaje de Jean Pierre Otelli.

El manuscrito se convertía en una especie de manual de cabecera sobre todo lo que no hay que hacer en las escuelas de pilotos comerciales, a la vez que sorprendía a aficionados y expertos, tras publicarse una conversación de "reír por no llorar", registrada ante los mandos de un avión de 300 toneladas mientras se caía al mar y estaba a punto de matar a 228 personas.

El Airbus despegó a las 19:29 desde el aeropuerto Galeao de Río de Janeiro, irá pilotado por Marc Dubois, capitán con 12.000 horas de vuelo, iba asistido por los copilotos David Robert y Pierre- Cedric Bonin. Tenía previsto llegar al Charles de Gaulle en parís a las 10:34 de la mañana siguiente.

El aparato poner rumbo a Francia siguiendo la costa brasileña hasta Fernando Noronha, donde empieza a cruzar el océano Atlántico a la 1:33 con una altitud de 35.000 pies.

Minutos más tarde, estando sobre el mar, alcanza el borde de un sistema de tormentas que se están formando en la llamada "zona de convergencia inter-tropical". Se trata de un cinturón de bajas presiones que ciñe todo el globo terrestre a lo largo del Ecuador. El una zona propensa a las tormentas por lo que los aviones que la atraviesan, deben consultar imperativamente los partes meteorológicos y lo más sensato si se anuncia tempestad, estar un rodeo y esquivarla.

Llevaban combustible suficiente para poder hacerlo, el AF447 decide no evitar la y sigue rumbo directo hacia la peor de las tormentas que se había iniciado. A la 1:51 la cabina es iluminada por el "fuego de San Telmo", es un fenómeno luminoso causado por el aparato eléctrico, común en esas latitudes, tampoco viraron.

La ruta trazada por el AF447 y la convergencia intertropical:


A las 2:00, se presenta el copiloto David Roberts en la cabina tras realizar un descanso y el capitán Dubois le cede el asiento izquierdo para retirarse a dormir. Cedric Bonin se queda al mando, a pesar de que Robert tiene más horas de vuelo. A las 2:02, Dubois abandona la cabina y tan sólo 15 minutos después, todos estarían muertos.

En las grabaciones de las cajas negras, se escucha como los copiloto se mete de lleno en la tormenta a las 2:03 y avisan a una Assad de que van a tener turbulencias, para que sea en los cinturones.

Los pilotos se congratulan por ir en un Airbus 330, mejor comportamiento en altitud que los más modernos 340. Al estar atravesando nubes, deciden encender un sistema térmico para evitar que se de hielo en las alas.

A las 2:08, Robert examina el radar y se da cuenta de que no está funcionando correctamente. Cambia la configuración y entonces vi que se está dirigiendo al centro de las turbulencias, por lo que pide a Bonin y que gire a la izquierda para intentar esquivarlas.

Al iniciar el viraje, en la cabina empieza a oler ha quemado y sube la temperatura. Bonin cree que le ha pasado algo al aire acondicionado, pero Robert asevera que es a causa del mal tiempo en el exterior.

El sonido del recurso en la sala se hace cada vez más fuerte, posiblemente por la acumulación de hielo sobre los planos de sustentación, lo que implica que el avión está cargando con peso adicional, (el de hielo) y Bonin anuncia que va a reducir la velocidad para no forzar los motores, preguntando a ver si vendría bien encender otro sistema, éste para evitar que se quemen.

Justo en ese momento se produce el evento crítico que condicionará el desarrollo de posteriores acontecimientos y la toma de decisiones erróneas, condenando a todos a la muerte.

La sonda exterior que mide la velocidad se congela y el ordenador del avión, al no recibir datos de este sensor, desactiva el piloto automático haciendo sonar una alarma durante dos segundos.

Normalmente, los pilotos reciben entrenamiento específico para responder ante esta alarma, que no es grave. El avión está en perfecto estado de funcionamiento, sólo que el velocímetro se ha parado. Bonin y Robert no habían recibido instrucción al respecto todavía.

Las cajas negras tal y como se encontraron en el fondo del mar:


Otra cosa que hace el ordenador aparte de desconectar el piloto automático, es cambiar la ley de vuelo de normal a modo alternativo. La ley de vuelo es una especie de sistema de inteligencia artificial, por medio de la cual el ordenador asiste o corrige al piloto sobre la marcha. Es algo similar en concepto cambio de marchas automático en los coches; si aumentar las revoluciones del motor, el sistema te cambia la marcha automáticamente.

En modo normal, la ley de vuelo del Airbus 330, no permite que el piloto provoque una entrada en pérdida. En modo alternativo si es posible, pues se le otorga al aviador más control sobre el aparato.

Mi Bonin ni Robert se dieron cuenta de este cambio. El ordenador, como se puede vislumbrar, empieza a convertir el manejo de la nave en un galimatías.

A las 02:10:06 Bonin anuncia que toma el control e inexplicablemente se pone a tirar del stick, es la palanca con la que se controla la altitud del avión, intentando ganar altura.

Según los expertos que analizaron las transcripciones, ésta es una reacción que no tiene sentido. Lo propio habría sido seguir nivelados y repasar las lecturas de los instrumentos con el copiloto, hasta comprobar que todo estaba en orden, excepto el indicador de velocidad.

El Air France gana altura, pero pierde velocidad a medida que va subiendo. Primero salta un aviso indicando que se han salido de la altitud programada y después se dispara la alarma de entrada en pérdida.

Entrar en pérdida, en términos llanos, significa que el avión se está cayendo del cielo. Coge un trapo de cocina, levanta la mano a la altura de los ojos, suelta el trapo, tal y como cae el paño al suelo es como se cae un avión en una entrada en pérdida grave.

Técnicamente una pérdida ocurre cuando las salas y los motores del avión pierden capacidad de sustentación. Cuando vuela en posición vertical directo al cielo como si fuera un cohete, las alas no tienen sustentación. Llegados a un punto, los motores ya no pueden hacer que suban más y entra en pérdida.

Las pérdidas, como ocurrió en el caso del Air France pueden ser menos violentas. El avión está intentando subir con el morro apuntando hacia el cielo en un ángulo de 30°, pero a la altitud de crucero en la que estaban, 35.000 pies, los motores pierden empuje y eficiencia porque el aire es muy fino, después el avión pierde altura. Cae pero de una forma no violenta como en el ejemplo del trapo.

Al ser de noche, en una zona de tormentas, por las ventanas de la cabina no se veía nada, sólo oscuridad, así que volaban con los instrumentos a ciegas. Los pilotos están entrenados para hacerlo así, (se podría decir que la mayor parte del tiempo vuelan así), pero en este caso, no tenían el dato de la velocidad.

Esquema realizado por el diario alemán Der Spiegel. En ella se muestra cómo cayó el AF447, con el morro levantado y los motores a máxima potencia. Los pilotos no sabían si estaban descendiendo o subiendo. En realidad estaban cayendo al mar con una trayectoria de 45°:


Los pilotos también están bien entrenados para manejar las pérdidas, que no tienen por qué tener necesariamente graves consecuencias. De hecho son parte habitual de las exhibiciones acrobáticas.

Cuando un avión comercial entra en pérdida, salta una alarma que enciende una luz roja intermitente que ilumina toda la cabina y una voz repite en inglés: "stall, stall, stall..." continuamente, como un despertador martillando como un cencerro.

Mientras tenga margen de altitud, todos los pilotos saben que cuando salta esta alarma tienen que empujar el stick hacia adelante, apuntar el morro al suelo hasta que el avión recupere velocidad y finalmente nivelarlo. Dicho de otra manera, picar y remontar cuando la alarma se calle..

Por algún motivo desconocido, los pilotos del vuelo 447 ignoraron esta alarma que en las transcripciones de la caja negra se escuchó hasta 75 veces. Tal vez a causa de que no eran conscientes de que el ordenador había cambiado la ley de vuelo antes mencionada de modo normal a alternativo. En modo normal, el ordenador habría corregido la entrada en pérdida y puede que los aviadores creyesen que era un aviso falso.

Stick izquierdo de un Airbus 330, igual que el que estaba accionando el copiloto Bonin. Es similar al joystick que se usa para jugar en los videojuegos:


Bonin hizo justo todo lo contrario hasta que se estrellaron, estuvo tirando del stick durante toda la secuencia del accidente.

Un detalle relevante es que los stick moderno son como los joysticks de los videojuegos. O sea, que no son más que una mera palanca electrónica que indica datos en el ordenador que controla el avión.

Con una palanca antigua, analógica, el piloto notaba la presión del aire sobre los planos de cola al moverla, por lo que de haber volado con una, Bonin se habría dado cuenta de que a pesar de estar tirando del stick, no tenía que hacer fuerza, luego no estaba subiendo.

Las antiguas palancas eran en realidad una/con dos mangos, uno para el piloto y otro para el copiloto. Cuando uno tiraba del stick, la palanca de su compañero se movía. Con los controles antiguos, el otro copiloto, Robert, se habría dado cuenta de que Bonin estaba tirando constantemente de la palanca, corrigiéndole se habría evitado el accidente.

Antes de entrar en pérdida, el tiro al stick había provocado que el avión trascendiese 7000 pies por minuto a tan sólo 93 nudos, 2140 metros por minuto, a 173 km hora, velocidad propia de las avionetas pequeñas.

A las 2:10, el sistema anti hielo descongela una de las ondas externas y vuelven a tener lectura de velocidad en los indicadores.

Bonin afloja algo la palanca y el avión recupera velocidad según baja el morro. Al alcanzar 223 nudos la alarma de entrada en pérdida separa y los copilotos recuperan el control de la nave momentáneamente. No obstante Bonin no ha dejado de tirar de la palanca completamente. No saben si están subiendo o nivelado y llaman al capitán.

A las 2:10:55, se descongela la segunda sonda y el Airbus vuelve a estar en perfecto estado operativo, sin ninguna avería.

Restos del AF447 encontrados en el océano Atlántico. Imágenes tomadas por el submarino Remus 6000:


A las 2:11:03, Bonin pregunta a ver si están en "TOGA", es un tecnicismo acrónimo de Take Off, Go Around, despegar o abortar. Durante estas dos maniobras, los pilotos necesitan ganar altura y velocidad ratio más eficiente posible, así que ponen el avión en velocidad TOGA y suben el morro hasta conseguir el mejor ángulo para ascender de forma eficiente.

Bonin estaba intentando poner el Airbus en TOGA a casi 38.000 días de altura, lo cual es imposible a tanta altitud, pues los motores pierden empuje y las salas sustentación, al ser el aire más. Este error provocaría la siguiente entrada en pérdida.

A las 2:11:10, el Air France ha alcanzado 38.000 pies, es la altura máxima que llegará a coger durante todo el vuelo, con los motores a toda potencia, en velocidad TOGA y el morro subido 18°. Entonces vuelve a saltar la alarma de entrada en pérdida y el avión comienza a caer lentamente en esa posición.

Los dos copilotos ven como el altímetro desciende, la alarma de pérdida sigue sonando. Bonin entra en pánico gritando que no tiene control al notar cómo el avión es zarandeado por las turbulencias producidas por el descenso. Robert anuncia que toma el mando pero vuelve a tirar de la palanca.

A las 2:11:43 el capitán regresa de su siesta y llega a la cabina, pregunta a ver qué están haciendo con tanto meneo del avión. Los copilotos le comunican que han perdido el control del aparato.

El capitán comete otro gran error, en vez de sentarse en su puesto, se colocan de observador en el tercer asiento, detrás de los copilotos. No toma el mando del avión con sus propias manos. Aunque es un comportamiento adecuado durante una emergencia cuando el fuselaje está siendo sacudido por las turbulencias, el cuerpo de los copilotos le ocultan los indicadores que le podrían haber ayudado a comprender cuál era la situación real.

Si hubiera ocupado su silla, se habría dado cuenta de que estaban tirando del stick todo el rato. Claramente esto fue un yo teniendo en cuenta que había dos copilotos retrasados a los mandos.

La cabina de un Airbus 330 vista desde el tercer asiento, más o menos como lo estaría observando el capitán mientras caían:


Para entonces han descendido hasta los 35.000 pies, tienen el morro a 15°, los motores a potencia máxima y caen a razón de 10.000 pies por minuto, con un ángulo de 41° en relación con el mar.

Durante los siguientes tres minutos y medio caerían en esta misma posición hasta estrellarse contra el agua.

La alarma de pérdida deja de sonar ya que el ordenador considera los datos que recibe de las ondas erróneos a causa del ángulo de ataque; el morro está subido pero el avión cae. Al dejar de sonar, los tripulantes creen que la situación ha mejorado cuando precisamente es al contrario.

A las 2:12:14, Robert pregunta al capitán que hacer y le responde que no sabe, momento en el que increíblemente comienzan a debatir si están ascendiendo o descendiendo. Siguen sin saber si el avión sube o baja.

Representación publicada por el diario Le Figaro, representando la posición en la que se situó el capitán cuando regresó a la cabina:


Robert empuja la palanca hacia adelante, pero Bonin seguía tirando de ella, así que la orden enviada al ordenador, se anula porque tenía los stick en "dual mode", o sea, activados los dos a la vez.

A las 2:13:40, Robert empieza a gritar: sube, sube, sube y Bonin le responde exactamente: pero si he estado tirando todo el tiempo de la palanca.

Entonces el capitán se da cuenta del error y da orden de descender. Robert ordena a Bonin que suelte los mandos y por fin empuja la palanca hacia adelante.

Pero ya era demasiado tarde, estaban a 600 m del suelo y el ordenador vuelve a disparar otra alarma avisando que está muy cerca del suelo. No tiene margen para recuperarse de la pérdida con la maniobra de picar, coger velocidad y remontar. Para más agravantes, Bonin se pone histérico y vuelve a tirar del stick por enésima y última vez.

Las últimas palabras de la tripulación fueron:

02:14:23 Robert; Putain, on va taper… C’est pas vrai! – Puta, nos vamos a estrellar… no es verdad.

02:14:25 Bonin; Mais qu’est-ce que se passe? – Pero ¿qué ha pasado?

02:14:27 Capitan; 10 degrès d’assiette… – 10 grados de inclinación…

A las 2:14:28 el Air France se estrella después de estar cayendo durante tres minutos y medio.

No está claro si los pasajeros eran conscientes de lo que estaba pasando. Los que no estuviesen durmiendo, habrían visto el fuego de San Telmo al iniciarse los eventos y habrían notado el mismo extraño olor que había ahí la cabina cuando realizaron el primer viraje para intentar evitar la tormenta. Según dijeron los meteorólogos que comentaron el incidente, podría ser el ozono que se genera durante las tormentas.

Habría notado las turbulencias y sacudidas de la caída pero no el hecho en sí de que se iban a estrellar al mar, porque el interior del fuselaje esta presurizado, siendo difícil discernir si suben o bajan, con el morro inclinado hacia arriba y porque no fue una pérdida muy violenta. Las azafatas ya avisaron que iban a atravesar una zona de turbulencias y lo considerasen todo normal.

Es un caso muy similar a el hundimiento del Titanic, ahí también iban mongoválidos a su cargo.

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